Un nouveau pont de Québec?

La question d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis est sur toutes les lèvres dans la capitale, mais une autre question persiste: que faire du pont de Québec, le plus vieux lien entre les deux rives? Celui-ci aura 100 ans cette année et l’état de corrosion avancée sur sa structure fait couler beaucoup d’encre. Michel Duguay, docteur en physique nucléaire et professeur au département de génie électrique et de génie informatique à l’Université Laval, est l’un de ces citoyens qui s’inquiètent de l’état du pont ; il a écrit plusieurs lettres destinées aux médias de Québec et tente de multiplier les interventions publiques afin d’inscrire l’enjeu sur l’agenda politique. Rejoint par téléphone, le professeur a accepté de nous fournir de la documentation sur les points qu’il défend. Son combat : faire fermer et démolir l’actuel pont de Québec afin d’en construire un nouveau.

L’importance d’un nouveau pont

Le pont de Québec sera bientôt un pont centenaire et selon l’ingénieur canadien John Unsworth, un pont ayant été construit durant la même période que ce dernier aurait une durée de vie moyenne d’environ 80 ans. Son collègue suédois, Bjorn Akesson, dans un ouvrage sur la gestion de l’état des vieux ponts suédois durant les années 1990, mentionne qu’à cette époque, on estimait la durée de vie utile d’un pont construit entre 1845 et 1940 à 70 ans [1]. Le vieux pont aurait donc dépassé sa vie utile de plus de 20 ans, voire 30 ans. Selon Michel Duguay, le Canadian National (CN) souhaite étirer la durée de vie du pont, dont il est le propriétaire, jusqu’à 125 ans.« On n’est pas loin d’une situation scandaleuse! » affirme le professeur, faisant état du climat d’incertitude et d’inaction maintenu par le CN et la classe politique au sujet de l’état avancé de corrosion du pont.

Il n’est pas la première personne à évoquer la présence de la rouille sur le pont de Québec; il y a eu maintes publications à ce sujet.  Outre les multiples articles de journaux, un rapport fédéral produit en 2008 par la firme Delcan qualifie de sévère (severe en anglais) l’état de corrosion du pont [2] . M. Duguay fait aussi mention d’un photographe, Jean Hémond, qui a pris plus de 200 photos du pont et qui les a publiées sur son compte Flickr [3]. On peut y voir clairement la rouille et la déformation sur l’acier à plusieurs endroits. Dans une lettre du 17 avril 2017, le professeur soulève le fait que le pont de Québec a une structure de type isostatique, ce qui signifie que n’importe quelle défaillance sur une poutre de la structure pourrait le faire s'effondrer en totalité [4]. M. Duguay croit que l’inaction comporte un grand risque dans ce dossier. Selon lui, il faudrait commencer dès maintenant à effectuer des consultations afin de construire un nouveau pont de Québec.

Ce pont est important, puisqu’il s’agit du seul lien ferroviaire entre les deux rives, et que si celui-ci venait à fermer, ou pire, à s’effondrer, cela aurait des conséquences importantes sur l’activité économique de Québec, car la ville perdrait un approvisionnement important de marchandises. Selon une analyse du Canadian National (CN), quatre trains commerciaux d’une moyenne de 31 wagons ainsi que huit trains de voyageurs opérés par Via Rail Canada traversent le pont chaque jour. Ce sont donc 12 trains par jour qui passent sur le vieux pont assurant un transit plus ou moins important de voyageurs et de marchandises. À cela, on estime qu’il s’ajoute au moins 35 000 véhicules automobiles par jour [5]. Le groupe l’Avenir du pont de Québec, (APQ) dont Michel Duguay a participé à la fondation, souligne quant à lui que les trains commerciaux passant sur le pont possèdent en moyenne 75 wagons. Le groupe précise qu’un wagon peut transporter jusqu’à 130 tonnes de matériel, ce qui ferait 9500 tonnes par jour pour un train moyen [6]. Michel Duguay insiste quant à lui sur l’importance d’avoir un pont de transit assurant un transport sécuritaire et abondant de marchandises par train ou par camion. Il mentionne également son inquiétude devant l’idée de construire un pont-tunnel : « On parle souvent d’un troisième lien, mais le problème, c’est qu’un pont-tunnel avec une déclinaison de 10%, ce n’est pas possible pour un train de le traverser. De plus, aucun camion citerne ne serait permis dans un tunnel sous le fleuve », affirme Michel Duguay.

Selon un rapport du Conseil du patronat du Québec, le réseau ferroviaire transporterait 14% du tonnage de marchandises circulant annuellement sur le territoire québécois, faisant de ce moyen de transport le troisième plus important en la matière au Québec derrière le camionnage (55%) et le transport maritime (32%) [7]. Un rapport provincial de 1999 faisait état de 82 millions de tonnes de marchandises transportées par le réseau ferroviaire québécois [8]. Malheureusement, nous n’avons pas pu trouver d’information plus récente quant au degré d’utilisation du train dans le transport des marchandises. Toutefois, on peut se fier à certains enjeux régionaux pour évaluer l’importance du transport ferroviaire. En Gaspésie, par exemple, on revendique le retour d’un train de marchandise et de passagers dans la région. Selon la Coalition des Gaspésiens pour l’avenir du train, dont les paroles ont été rapportées dans le journal Le Havre, le train en Gaspésie serait bénéfique pour l’économie première et il permettrait à la société de chemin de fer locale d’engendrer des revenus annuels de 828 000$ [9]. Le gouvernement du Québec a aussi commencé à prendre de l’initiative. Le 20 juillet dernier, il a participé à une consultation en Gaspésie où il a annoncé qu’il avait injecté 100 millions de dollars pour la réfection du chemin de fer entre Matapédia et Gaspé [10]. Malgré que la Gaspésie soit une région du Québec qui connaît ses propres besoins et spécificités, cet exemple nous permet de voir que le train, comme moyen de transport, suscite encore de l’intérêt. Quant à elle, L’APQ estime que dans le futur, le transport de marchandises par train serait augmenté au détriment du transport commercial routier, car il est plus écologique, ce qui serait bénéfique pour le pont de Québec à moyen terme [11].

Le nouveau pont idéal

Au cours des 26 années où il a vécu aux États-Unis, Michel Duguay a été témoin de la gestion du gouvernement américain quant à la question du pont Tappan Zee de New York. Ce pont a été construit sur la rivière Hudson en 1955 et on a jugé après 55 ans qu’il était en fin de vie. Après 17 ans de consultations publiques, on a décidé d’aller de l’avant avec la construction d’un nouveau pont à haubans. Selon M. Duguay, le pont à haubans est également la forme que devrait prendre le nouveau pont de Québec. « Après avoir effectué des études de faisabilité pour un pont un peu plus à l’Est de l’emplacement actuel, il faudrait commencer par construire la première phase en direction Nord et l’ouvrir à la circulation. Ensuite, il faudrait démolir le vieux pont et entamer la construction de la partie sud. Si on se fie au cas du Tappan Zee, excluant les années de consultation, on aurait un nouveau pont dans 4 ans », dit le professeur.

En ce qui a trait aux coûts, on peut difficilement déterminer à combien se chiffrerait la facture d’un nouveau pont de Québec. Toutefois, on peut se baser sur d’autres cas, comme celui du pont de Normandie au nord de la France qui traverse une étendue deux fois plus longue que celle du pont de Québec, soit plus de 2,1 kilomètres. Le pont, inauguré en 1995, a coûté au total 419 millions d’euros [12]. Pour ce qui est du nouveau pont Tappan Zee, un article du New York Times datant de 2011 a estimé ses coûts de construction à presque 4 milliards de dollars américains [13] . Toutefois, il faut souligner qu’il s’agit d’un pont beaucoup plus long que ceux de Normandie et de Québec : le pont de Québec a une longueur totale 987 mètres de long et sa portée principale est de 549 mètres de long [14]. Donc, pour un exemple plus près de cette réalité, il faut se transporter à Rabat, au Maroc, où le pont à haubans Mohammed VI, long de 950 mètres et considéré comme l’un des ponts les plus longs d’Afrique, a coûté 81 millions de $US. Il permettra la circulation de plus de 20 000 véhicules par jour [15].

Du scepticisme sur le plan politique

Si la démolition du pont de Québec est un enjeu important pour Michel Duguay, il reste que son idée ne fait pas l’unanimité dans la classe politique. Le gouvernement provincial dirigé par le Parti Libéral ne veut pas être obligé de démolir le pont. Le ministre responsable de la Capitale-Nationale, François Blais, croit qu’il est encore possible de le sauver et a déclaré à Radio-Canada le 2 mai dernier qu’il « connaissait la solution ». Sans vouloir la préciser, il soutient tout de même qu’elle passe par l’entretien du pont et la négociation avec les autres instances gouvernementales [16]. À ses côtés, le maire de Québec, Régis Labeaume, a proféré de virulentes critiques face à l’idée de démolir le pont de Québec. Il a déclaré en mars dernier que la ville de Québec serait la risée du monde si on décidait de démolir le pont [17]. Sur la rive sud, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, s’oppose lui-aussi, mais de manière plus farouche à la démolition du pont de Québec, la qualifiant de prématurée et jugeant l’état de la structure sécuritaire [18].

Un autre obstacle qui semble mettre un frein au projet de démolition est la valeur patrimoniale du pont de Québec. Il est considéré comme un chef d’œuvre d’ingénierie civile et a été désigné lieu historique national du Canada. Il a aussi été construit au prix de nombreux sacrifices humains, ce qui en fait un symbole de la mémoire collective. L’auteur Michel L’Hébreux, qui a écrit un bref historique du pont pour l’Encyclopédie du patrimoine culturel de l’Amérique française, souligne la conflictualité actuelle entre celles et ceux qui veulent se débarrasser du pont, et celles et ceux qui veulent lui redonner sa « gloire d’antan ». Il espère un dénouement positif pour le pont dans cette affaire, soit sa préservation comme joyau patrimonial [19].

Un autre professeur de l’Université Laval, Mario Fafard, s’oppose quant à lui à  l’idée de démolir le pont de Québec. En 2015, lors d’une réunion de l’APQ, M. Fafard a déclaré être en faveur de la sauvegarde du vieux pont. Professeur en génie civil, il soutient qu’il faut utiliser les outils modernes afin de modéliser le pont, et qu’il faut faire des inspections rigoureuses sur les faiblesses du pont pour passer à l’action [20]. De son côté, L’APQ, qui avait mis l’idée de la démolition du pont de Québec sur la table auparavant, a explicité son appui à Mario Fafard dans une lettre en mars 2017 [21]. Pour le CN, la démolition n’a jamais été envisagée. En 2013, l’entreprise et le Ministère des Transports du Québec se sont entendus pour investir conjointement un montant de 95 millions de dollars sur 10 ans afin d’effectuer des travaux majeurs sur le pont [22]. Cependant, en 2014, son président, Claude Mongeau, a mentionné qu’il ne voulait pas mettre un sou de plus pour la peinture du pont alors qu’on avait annoncé une injection gouvernementale de 100 millions de dollars pour cette opération. [23] Michel Duguay a déclaré, en entretien, être consterné par le fait que les ingénieurs et ingénieures du CN refusent de divulguer les informations qu’ils et elles possèdent sur l’état du pont. Ainsi, le CN a une entente jusqu’en 2023 et semble se tenir exclusivement à celle-ci.

La CAQ a pris part au débat en évoquant son attitude favorable devant la possibilité de démolir le pont de Québec.En effet, dans une sortie publique en mars dernier où il soulignait l’importance d’un troisième lien entre Québec et Lévis, le chef caquiste François Legault a dit ne pas écarter la possibilité de démolir le pont de Québec dont il juge la sécurité précaire. Il soulève cette idée après avoir entendu les dires de l’expert belge Bruno Saverys, qui jugeait que l’état du pont était alarmant [24].

Ainsi, le projet d’un nouveau pont de Québec ne fait pas l’unanimité sur la scène politique. La valeur patrimoniale du pont et la prouesse d’ingénierie qu’il constitue semblent peser fort en faveur de sa sauvegarde. De plus, des ententes d’investissement s’échelonnant sur plusieurs années ont fait qu’il est difficile de faire volte-face dans le débat. Par contre, les doutes sur la sécurité du pont persistent et certains craignent le pire. Quoi qu’il en soit, la question des liens routiers entre Québec et Lévis est d’une importance capitale par les temps qui courent et le dossier du pont de Québec réussit toujours à s’y tailler une place.