Montréal, une ville en chantier

Québec
Montréal, une ville en chantier
Entrevues
| par Julien Gauthier-Mongeon |

Les nombreux travaux de construction sur l'île de Montréal povoquent actuellement l'exaspération des citoyen-nes, piéton-nes et des conducteurs-trices confondu-e-s. Un manque de signalisation claire oblige parfois les un-e-s et les autres à emprunter des chemins improvisés. Cela augmente les risques d'accident impliquant des piéton-nes et des cyclistes. Ces dernier-ières sont trop souvent renversé-e-s au détour d'un virage ou en empruntant un chemin de fortune qui empiète sur l'espace réservé aux véhicules. Une étude récente du gouvernement fait état de 2589 piétons blessés et 52 tué-e-s seulement pour l'année 2014 (1), ce qui n'est pas sans susciter l'inquiétude des personnes empruntant des rues ayant parfois l'air de courses à obstacles.

L’Esprit libre a voulu, dans un premier temps, approfondir la question des impacts des chantiers de construction sur la vie des citoyen-e-s et sur la mobilité routière. C’est pour ce faire que nous avons rencontré Véronique Fournier, ancienne conseillère de ville et actuellement directrice générale du Centre d'écologie urbaine de Montréal. Nous avons ensuite cherché à voir quelle est l'importance des travaux actuels en regard de l'histoire passée de la ville. Malgré ce qu'on serait porté à croire, Montréal a connu dans le passé des périodes de congestion liées à la réalisation de grands travaux qui remontent à la Révolution tranquille. C’est ce que nous explique le professeur Pierre J. Hamel, chercheur au Groupe de recherche sur l'innovation municipale (GRIM), pour qui la situation actuelle n'est pas si exceptionnelle. Elle doit surtout être saisie à la lumière des décisions politiques passées et de la culture de developpement urbain qui prévalait jusqu'au milieu des années 1990. C’est par la suite seulement que les choses commencent à changer et que l'entretien des infrastructures de la ville commence à devenir une priorité.

Le centre d'écologie urbaine de Montréal est un organisme à but non lucratif qui milite pour l'appropriation de la ville par le ou la citoyen-ne et pour le développement d'un environnement urbain démocratique (2).

Le groupe de recherche sur l'innovation sociale est un collectif composé de chercheur-e-s qui s'intéressent aux stratégies de financement des services publics municipaux et aux structures municipales qui participent au développement urbain de la métropole (3).

Les impacts des chantiers de construction sur la vie des citoyen-ne-s et sur la mobilité routière

 

Q. Véronique Fournier, quels sont les impacts de ces nombreux chantiers routiers sur la vie des Montréalais-es et sur le climat urbain de manière générale? 

R. Bien, je pense qu'on peut dire que les citoyen-e-s et l'ensemble des parties de la ville éprouvent un certain découragement. On ne se le cachera pas. Par contre, je pense qu'il y a quand même des chantiers pour la plupart bien nécessaires, mais si on l'aborde vraiment sous l'angle du Centre d'écologie urbaine, on a des préoccupations qui sont : comment on profite en quelque part de ces opportunités-là pour repenser la ville.

Parfois, je pense qu'on peut voir un certain cynisme des citoyen-ne-s : par exemple, on refait les rues, mais on les refait de la même manière qu'avant ; pourquoi ne pas plutôt se diriger vers des options où il y aurait plus de verdissement, où il y aurait un appaisement de la circulation, où on prendrait en compte aussi l'espace public et que les rues deviendraient des lieux de rencontres citoyennes. Finalement, des lieux où la ville s'exprime. À mon sens, on devrait peut-être envisager davantage les grands chantiers, et les nécessaires travaux qu'on a à faire pour les infrastructures, comme des opportunités pour repenser la ville, plutôt que de le faire « business as usual » si on peut dire. Et je pense que l’une des choses importantes, aussi, et récemment on l'a vu, on est parmi les citoyen-ne-s engagé-e-s qui ont mis sur pied « Piétons Québec » : l’un des défis, c’est de voir comment comme piéton et comme citoyen on réussi à circuler aussi à travers ces grands chantiers urbains-là. Et ça c’est un enjeu majeur également et c’est l’un des objectifs aussi que « Piéton Québec » s'est donné : c’est d'être un peu le « chien de garde ». Comment on s'assure, quand on refait des chantier routiers, qu'il y a toujours une place sécuritaire pour le ou la piéton-ne et qu'on pense les aménagements aussi en fonction du ou de la piéton-ne?

Q. Est-ce que vous sentez, actuellement, avec la nouvelle administration, que la ville est réceptive aux propositions ou aux recommandations que vous leurs faites? 

R. Bien je crois que (...) je crois que c'est une sensibilité que la ville a. On l'a vu par exemple avec la terrasse rouge cet été sur Saint-Denis qui peut à la fois par exemple amener des designers à travailler des concepts de l'espace public. Mais au final dans un contexte comme celui-là aussi ça permet aux gens de s'approprier l'espace public et je pense que c'est un bon geste en ce sens-là. Par contre, c’est sûr qu'on souhaiterait plus de vigilance : s'assurer que lorsqu'on fait des travaux, il y ait une prise en compte des détours sécurisés d'aménagement qui font en sorte que le ou la piéton-ne ne se retrouve pas à devoir contourner des cônes, aller en dessous des banderoles de sécurité. Parfois on va voir des trottoirs barrés, mais c'est quoi les autres options possibles. C’est pas toujours clair et ça c’est un travail que la ville aurait à faire : par exemple, sensibiliser les contractant-e-s avec lesquels elle travaille et se doter de balises claires. Avec les chantiers, on fait des détours pour les automobiles, mais on doit également le faire pour les piéton-ne-s, et d'une manière sécurisée.

Q. Est-ce que vous rentrez en dialogue avec les conducteurs-trices qui sont aussi parmi les cotiyen-ne-s qui se plaignent de la situation actuelle? 

R. Bien, dans le contexte (...) directement dans l'action du Centre d'écologie peut-être moins. Par contre, lorsqu'on parle de « Piétons Québec », dans le fond le message autour de ça c’est : « on est tous piéton-ne-s ». Lorsqu’on conduit une voiture, on est obligé de s'y rendre à pied à notre voiture aussi bien que pour se rendre à destination, donc en ce sens-là, pensons la ville finalement pour l'usager le plus vulnérable. Et on est tous marcheurs ou marcheuses quotidiennement dans nos vies, donc nous ce qu'on dit : « est-ce qu'on peut inverser la pyramide et partager l’espace public? Encore plus quand il y a des chantiers parce qu'il y a des défis de sécurité et d'aménagement ».

Q. Quelles sont les principales plaintes formulées par les citoyen(nes) en ce qui a trait aux chantiers routiers, plaintes qui seraient venues à votre attention en tant que directrice du Centre d'écologie urbaine?

R. À travers « Piétons Québec » (...) notamment il y a une page facebook « Piétons engagés » où les gens soulèvent des situations problématiques. Et puis on pourrait probablement, avec d'autres organisations, arriver au même constat : par exemple, les chantiers où on retrouve des camions ; la machinerie installée dans la piste cyclable ou par exemple on indique qu'il y a un trottoir barré, mais il n’y a pas d'autres options possibles. À d'autres moments, on va avoir des cônes ou des banderoles qui délimitent l'espace du chantier, mais quand on veut peut-être contourner, on se retrouve comme piéton-ne à marcher au coeur de l'intersection ou même des voies réservées aux autobus. Donc les gens n’ont pas le sentiment qu'il y a des passages qui sont bien sécurisés, bien indiqués, de sorte que non seulement la personne piétonne pourrait y retrouver son chemin, mais que les autres usagers de la route puissent aussi se retrouver. Ça doit pas être drôle non plus : mettons-nous dans la peau d'un camionneur ou d'un chauffeur d'autobus. Ils vont où? Il y a un ou une piéton-ne qui est en plein milieu de l'intersection. Comment je l'évite, etc.? Et la présence de la signalisation, bien ça pourrait être mieux fait, puis penser aussi pour que tous et toutes puissent traverser ces chantiers-là.

Q. Et malgré certains points négatifs, pensez vous que le projet de rénovation par la ville est un mal nécessaire étant donné l'état de certaines rues de la métropole?

R. Oui effectivement et puis moi je vous disais tout à l'heure, faut voir ça comme une opportunité et le défi c’est : « est-ce qu'on est capables de transformer les manières de faire? ». Et quand on refait les trottoirs, et bien faisons des trottoirs qui ont des avancées, qui ont des espaces de verdissement, pensons (...) tsé, on ne devrait plus avoir à faire des rues où il faut penser à comment il faut faire le partage de la route avec les piétons, donc à mon sens c'est un incontouranble une bonne infrastructure. Par contre, comment on est capable de voir ça comme une opportunité, je pense que là il y a de l'espace pour faire avancer de nouvelles pratiques. Et puis en même temps, suite à l'élection fédérale qui est toute récente, je pense qu'il y aura là aussi (...) à voir quel sera le rôle du gouvernement fédéral pour appuyer les municipalités : par exemple au niveau du transport en commun. Parce que la question des infrastructures routières, elle pose à mon sens de manière incontournable la question du transport en commun. Les automobilistes, dans le fond, si on veut améliorer la fluidité, si on veut améliorer la mobilité en ville et la mobilité durable, et bien il faut miser sur les transports collectifs, donc dans ce sens-là nous souhaitons que la ville ait une bonne écoute et que les villes aient une bonne écoute de la part du gouvernement en place.

Q. Est-ce que vous êtes optimiste pour la suite des choses? Autrement dit, est-ce que vous avez l'impression que les choses sont en train de changer progressivement à la lumière de cette situation actuelle où il y a de nombreux chantiers de construction sur l'île de Montréal?

R. Moi je pense qu'il y a un mal nécessaire aux chantiers. Par contre, ça ne va pas assez vite au niveau du changement de paradigme : on refait des chantiers en fonction des déplacements automobiles ou des déplacements véhiculaires ; là où on devrait avoir des chantiers majeurs à Montréal c’est dans le transport en commun. Et ça on en voit peu ou pas. Tsé par exemple la ligne bleue du métro, on attend qu’elle soit prolongée depuis vingt ans de mémoire grosso modo. C’est toujours remis sur la table, donc la solution aux embouteillages, aux maux des chantiers, c’est de changer de paradigme au niveau de la mobilité, et à ce niveau-là moi j'aimerais ça avoir beaucoup plus de transports collectifs.

Q. Comment expliqueriez-vous certaines réticences façe à ce changement de paradigme?

R. Eh bien, c’est un changement de culture qu'on doit opérer au Québec. Je veux dire, il n’y a pas que le transport automobile. Et c'est d'ailleurs lui qui augmente (...) qui a la plus grande part des émissions de gaz à effet de serre. Donc si on veut agir sur les changements climatiques, si on veut s'inscrire dans une démarche de développement durable, et bien les villes ont un rôle important à jouer, mais ça doit être appuyé par les autres gouvernements et en ce sens-là il faudra qu'il y ait des avancées importantes en termes d'investissements dans le transport collectif. Et est-ce qu'au niveau provincial ou fédéral avec les nouveaux gouvernements (...) comment ça va se décider au fédéral?  Ils ont quand même une orientation favorable à la lutte aux changements climatiques. Par contre, comment ça va se transposer, est-ce qu'il va vraiment y avoir des investissements majeurs et est-ce qu'ils vont prendre le pari politique de le faire? Mais je pense qu'il y a quand même (...) avec les réorientations en lien avec les changements climatiques, la conséquence de ça, ça devrait être l'investissement dans le transport collectif si on veut être cohérents.

Q. Les personnes qui viennent de l'extérieur de Montréal se plaignent parfois de la difficulté de trouver du stationnement. Qu’est-ce que vous proposeriez à ces gens-là qui se plaignent du manque de stationnement?

R. Peut-être d’envisager différents modes de transports. Il va (...) il y a la politique de la diminution de stationnement de la ville de Montréal. Il y a une étude qui a été faite dans la ville de Montréal. Il y a le conseil général de l'environnement qui d'ailleurs hier sortait d'autres études sur le stationnement puis dans le fond la question à se poser, c’est comment on gère cet espace-là et est-ce qu'on va vers du stationnement dynamique, différents types de tarification, différents modèles qui existent dans les villes. Mais c’est sûr que l’espace public qui est occupé par le stationnement, c'est un peu de l’espace perdu. Comment on est capables de le maximiser, selon des récentes études, je veux pas me tromper, mais le premier constat c'est qu'il n’y a pas nécessairement un problème de place. Il y a plus un problème de gestion et d'allocation de ces espaces-là par rapport à l'offre et à la demande.

L'impact des politiques passées sur la situation actuelle de la ville

 

Q. Selon vous monsieur Hamel, qu’est-ce qui explique qu'il y ait actuellement autant de travaux de réfection des rues? Est-ce le résultat de mauvaises prises de décisions passées dont nous subissons actuellement les contrecoups?

R. Oui, en bonne partie, il y a du rattrapage ; mais ce qu'il ne faut pas non plus perdre de vue, c’est que la ville de Montréal a fait des efforts réels qu'il ne faut pas minimiser depuis plusieurs années. Même du temps de l'administration Tremblay, le rythme des investissements s'était accéléré et ce à quoi on n’est pas habitué, c'est qu’il va falloir se faire à l'idée que toutes les années ou chaque année jusqu'à la fin des temps, il va falloir consacrer une somme importante pour maintenir en état les infrastructures existantes. Le rythme s'est accéléré ; on atteint pratiquement le rythme de croisière, mais ces années-ci, ce qu'on voit peut-être un peu plus, c’est le rattrapage qu'il faut faire, parce qu’on n’avait pas pratiqué ce rythme de croisière dans les années précédentes.

Q. Qu’est-ce qui explique que l’on n’ait pas adopté ce rythme de croisière dans les années passées?

R. Par manque de discipline, parce que ça demande beaucoup d'abnégation ; ça demande beaucoup de sacrifice politique, d'investir beaucoup d'argent dans des choses qui ne paraissent pas. Quand on investit pour maintenir les infrastructures d'une ville, c’est qu'on dit aux gens : « on va dépenser beaucoup d'argent pour que rien ne paraisse ». Ce n’est pas très vendeur et ce n’est pas très winner pour gagner les élections, dépenser beaucoup d'argent pour que les gens ne s'en rendent pas compte. Et c’est ça l'idée : c'est qu’il faut investir des dizaines de millions de dollars pour s'assurer de la pression d'eau qui doit être maintenue correctement, que la qualité de l'eau va être correcte, que l'état des trottoirs et des rues vont être acceptables. Il faut investir pour que rien ne change.

Q. Donc qui, à ce moment-là, est à blâmer pour l'état actuel des routes?

R. Un peu tout le monde. C’est (...) un des grands coupable ça a été le maire Drapeau, et en même temps si le maire Drapeau n’avait pas été là, la ville de Montréal aurait peut-être connue un scénario catastrophe à la Détroit. Le maire Drapeau a décidé tout seul, avec un petit comité, de faire le métro de Montréal. Ils n’ont pas demandé la permission ni à Ottawa ni à Québec ; ils ont décidé tout seuls et ils ont financé le projet tout seuls. C’est fantastique et c’est formidable, mais après ça ils ont obtenu l'expo de 1967 et ils ont modifié un peu les affaires. Ensuite, ils ont agi de la même façon en 1976 pour les Olympiques. Ce faisant, l'équipe Drapeau prenait ou s'octroyait des congés de cotisations pour les fonds de pension. Une bonne partie des problèmes financiers de la ville de Montréal date de ce moment-là. La ville de Montréal avait cessé de faire ses cotisations et ça ne paraît pas ça, les cotisations pour un jour payer des pensions. Et puis ça allait bien parce que l'économie était florissante et ainsi de suite. Et surtout c’est qu'on ne mettait pas de gouttes de peinture sur l'existant ; on construisait des trucs nouveaux. C'était excitant avec le métro etc., mais on investissait surtout rien de rien sur la réhabilitation de l'existant. On construisait une nouvelle usine de dépollution de l'eau potable, on construisait une nouvelle usine d'épuration des eaux usées, ce sont des trucs qu’il fallait faire, mais en même temps on ne se préoccupait pas de l'existant.

Q. Selon vous, si je comprends bien, c'est donc davantage une culture politique qui est responsable de l'état actuel des infrastructures?

R. Une culture politique, mais une culture politique du développement : c’est-à-dire de courir après le developpement et de courir après son équilibre. C’est de courir après du nouveau développement, de nouvelles rues, de nouveaux projets et de ne pas du tout avoir le souci de revenir pour réparer, entretenir et inspecter ce qui a été fait. Ça s'explique (...) cette attitude s'explique par ce qui se passe après la guerre. C'est une culture d’époque aussi : ce sont les Trente glorieuses, c’est entre 1945-1975 et la fin du premier choc pétrolier. Tout explosait ; on était en croissance phénoménale partout tout le temps, et il n’y avait pas à se préoccuper de grand chose parce que tout finissait par se réaliser et ça allait bien. Et les infrastructures ont la vie longue : on calcule que les infrastructures sous-terraines, c’est-à-dire les acqueducs et les égouts, la vie utile c’est 100 ans. Les premières conduites sous-terraines, c’est au milieu du 19e siècle, donc jusqu'au milieu du 20e siecle, il y a vraiment pas de souci ; c’est après que ça se met à péter. Et au moment où il aurait fallu commencer à intervenir (...) en fait, il faut commencer au lendemain de la construction pour inspecter. C’est certain que sur le lot, vous allez trouver des places où c’est mal fait ; c’est pour ça qu'il faut constamment inspecter. Tout ça pour dire que si on n’avait rien fait avant 1945, ce n’était pas trop grave ; c’est après 1945 qu’il fallait commencer à intervenir sérieusement, et on ne l'a surtout pas fait. Mais c'était partout pareil dans le monde.   

Q. Est-ce qu’actuellement vous remarquez un changement d'orientation politique de la part de la ville et de la part de l'administration?

R. Oui, mais ce n’est pas nouveau. Ça fait dix ou quinze ans et ça a commencé beaucoup sur l'eau. C’est beaucoup des gens qui étaient impliqués dans la communauté urbaine de Montréal durant l’époque d'avant les fusions : des gens qui étaient au niveau des eaux usées, et qui ont commencé à réfléchir sérieusement pour savoir où est ce qu'on s’en va et qu’est ce qu'on fait. Des gens qui ont commencé à se poser des questions sur le type d'urbanisation à privilégier.

En ce moment les deux gros chantiers, c’est Turcot et Champlain. Les deux, si vous faites le calcul de combien de temps, c’est un vieillissement prématuré, c’est-à-dire des trucs qui ont été construits en même temps dans les années 60, et qui arrivent de façon prématurée en fin de vie utile maintenant. C’est des trucs qui sont relativement (..) c'était relativement imprévisible, en ce sens qu'à l'époque mon père me rappelait qu'il avait à se déplacer dans le Plateau et dans les quartier centraux de Montréal en voiture le jour et qu’il ne s'est jamais posé la question de savoir : « est-ce que je vais me trouver une place pour stationner? ». Tsé, dans les années 50-60-70, stationner dans le Plateau, c'était pas un problème nulle part.

Q. Comment vous expliquez que ce soit rendu le contraire actuellement?

R. Bien c’est l'augmentation et la motorisation de la population. Je veux dire, il n’y a pas encore la majorité de la population des quartiers centraux qui a une voiture, mais ça augmente chaque année. Chaque année il y a un petit pourcentage de plus des gens qui possèdent une voiture. Puis c’est pareil pour tout le reste, comme le transport en camion. Tsé, vous savez qu'il suffit qu’un camion surchargé passe sur une route en temps de dégel pour que votre route soit détruite. C’est pas des farces, ça en prend juste un! Donc là, à la quantité de camions qu'on a maintenant, c’est pas (...) c’était pas nécessairement plus facile à l’époque. Il y a eu une explosion du transport sur route en bonne partie à cause de la diminution des transports ferroviaires et des transports par bateaux. Il y a de plus en plus de transport sur route aujourd'hui : quand ton truc est sur un camion et que tu arrives de Winnipeg, et bien tu le mets pas sur un bateau entre Montréal et Québec ; tu continues jusqu’à Québec.

Q. Selon vous, est-ce que l'exaspération des citoyen-ne-s était aussi importante à l'époque?

R. Et bien, quand il a fallu faire le métro, ce n'était pas comique comme situation. C'était le (...) c'était pas les entrées à la grandeur, mais il y avait beaucoup d'endroits où il y avait des chantiers très très importants. Il y a eu justement dans les années 60 des chantiers très importants, mais c'était dans une époque où les gens se disaient : « c’est pour le progrès ». Et c'est la même époque où il y a des quartiers qui étaient rasés pour l'autoroute Ville-Marie, pour la maison de Radio-Canada, pour un paquet d'affaires. C'était (...) il y en avait de la démolition et du monde qui se faisait tasser. Beaucoup plus que maintenant.

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